Há um belo samba de Gilberto Gil, de 1969, uma canção leve, quase festiva, mas nascida em um tempo pesado. Gil compôs Aquele Abraço logo após sair da prisão, em Realengo, durante a ditadura militar. Foi solto na Quarta-feira de Cinzas e, ao reencontrar a cidade, viu o Rio ainda pulsando entre o fim do carnaval e o início da quaresma — entre a alegria e a contenção, entre a festa e a reflexão. E, naquele instante, escolheu uma frase que atravessaria o tempo: “O Rio de Janeiro continua lindo.” A frase não era ingênua. Era, ao contrário, profundamente consciente. Dizia beleza em meio à tensão. Dizia vida em meio à vigilância. Dizia esperança em um ambiente onde muitos preferiam o silêncio ou o medo. Era, também, uma forma poética de falar da cidade em um tempo em que a censura preferia coisas leves — mas, por trás da leveza, havia densidade, havia contexto, havia uma leitura crítica do momento.
Curiosamente — ou talvez inevitavelmente — o tempo que vivemos hoje também carrega suas tensões. Também é um tempo em que se fala em presos políticos, em abusos jurídicos, em perseguições à oposição, em disputas narrativas sobre o que é, afinal, democracia. É quando caímos na real e percebemos que os juízes não tinham moral alguma. Eram todos peças do mecanismo perverso da política. Não se trata de estabelecer equivalências simplistas entre períodos históricos distintos, mas de reconhecer que a vida pública brasileira continua atravessada por conflitos que não são triviais. E, ainda assim, apesar de tudo: o Rio continua sendo o Rio.
“O Rio de Janeiro, fevereiro e marçoAlô, alô, Realengo — aquele abraço!Alô, torcida do Flamengo — aquele abraço!”
O verso segue ecoando. A cidade permanece bela. A geografia continua generosa. A luz segue única. Mas, justamente por continuar linda, talvez este seja o momento mais oportuno para rediscuti-la. Porque a beleza, quando naturalizada, pode esconder inércias. E o Rio, se quer ser mais do que cenário, precisa ser também projeto. E nenhum tema traduz melhor essa tensão entre beleza e disfunção do que a mobilidade urbana.
O Rio de Janeiro é, ao mesmo tempo, uma das cidades mais belas do mundo e uma das mais difíceis de se atravessar no cotidiano. Há algo de estrutural nisso. A cidade cresceu comprimida entre o mar e a montanha, com corredores naturais limitados, o que sempre exigiu planejamento fino — algo que nem sempre ocorreu. Ao longo das décadas, o modelo urbano acabou combinando centralidades dispersas com uma dependência significativa do transporte rodoviário, gerando gargalos recorrentes.
Hoje, o resultado é conhecido por qualquer cidadão: ônibus superlotados, metrô ainda insuficiente para a escala metropolitana, corredores de BRT que oscilaram entre promessa e crise operacional, e um trânsito que, em determinados eixos — especialmente na Barra da Tijuca e na ligação com a Zona Sul — se aproxima de níveis de saturação permanentes. A cidade parece, muitas vezes, refém de uma lógica de deslocamento que não acompanha sua complexidade territorial.
E há um elemento adicional: a ausência de redundância. Em sistemas urbanos resilientes, quando um modo falha, outro absorve. No Rio, isso nem sempre ocorre. Um problema no BRT, um acidente em via estrutural, uma falha no metrô — e a cidade sente. A mobilidade deixa de ser apenas um tema técnico e passa a ser uma experiência diária de desgaste. É nesse contexto que os projetos recentes de mobilidade precisam ser analisados — não apenas como obras, mas como tentativa de reorganizar um sistema que, historicamente, operou no limite.
Por aqui, trocamos de Eduardo: saiu o Paes e entrou o Cavaliere em 20 de março de 2026. Há um plano de continuidade. Cavaliere tem reiterado, em todas as declarações, que sua gestão não pretende rupturas, mas sim aprofundamento do que já vinha sendo estruturado. Isso confere previsibilidade — o que, em políticas urbanas, é um ativo relevante.
Entre os projetos prioritários, destaca-se o Plano de Mobilidade da Barra da Tijuca e da Zona Sudoeste. Lançado ainda em janeiro de 2026, ele concentra esforços em uma das regiões com maiores gargalos de trânsito da cidade. São seis obras prioritárias previstas até 2028, com investimentos estimados de R$ 200 milhões. O foco é claro: reorganizar o fluxo viário, reduzir congestionamentos e melhorar a fluidez em áreas como Barra, Recreio e Barra Olímpica.
Entre as intervenções, estão reconfigurações de vias, rotatórias, viadutos e corredores estruturantes. Um dos pontos já destacados é a duplicação da ponte Ayrton Senna, na altura da Cidade de Deus, com início previsto ainda em 2026. Trata-se de uma intervenção emblemática, pois ataca diretamente um dos gargalos conhecidos da região.
Mas aqui cabe uma leitura crítica. Intervenções viárias, embora necessárias, carregam um risco conhecido na literatura urbana: o da “demanda induzida”.
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